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Mit Wirkung vom 31.12.2008 ist MZ aus dem Kreis der aktiven Produzenten ausgeschieden. Die ganze Region um Zschopau hofft auf ein Wunder, dass sich vielleicht doch noch ein Investor findet, um die traditionsreiche Firma fortzuführen. Ein Grund mehr für mich, meine Emmen gut zu behandeln.

Nach einem Intermezzo, unter Federführung des ehemaligen Rennfahrers Martin Wimmer, ist seit Mai 2013 endgültig Schluss.

 

ETZ 250

Diese ETZ hatte ich ürsprünglich als Ersatzteilträger für mein Gespann gekauft. Beim Auseinanderbauen habe ich aber festgestellt, daß sie noch erhaltenswert ist. Also nochmal zusammengebaut, dabei Verschleißteile ersetzt, Chromteile erneuert und als Verbesserung Lampenverkleidung, Digitaltacho, härtere Sitzbank und elektronische Zündung eingebaut. Den Winter 2002/2003 bin ich damit schon mal 3000 km gefahren, bis mir im Frühjahr der 3. Gang verreckte. Das nahm ich zum Anlaß, den Motor komplett neu aufzubauen und mild zu tunen. Man wird es kaum glauben aber 150 Kg und ca. 23 PS genügen vollends, um Spaß am Motorradfahren zu haben. Die Emme fährt sich wie ein Moped, was mich in den Kurven meiner Hausstrecke immer wieder verwundert. Man merkt schon die Geländeerfahrung der MZ-Konstruktionsabteilung. Lange Federwege, ein stabiler Rahmen und ordentliche Bremsen sind das Ergebnis. Vorausgesetzt, der ganze Kram ist ordentlich eingestellt. Der teilweise schlechte Ruf der Emmen rührt daher, weil einige Emmen-Fahrer ihre Gefährte grundsätzlich so lange ohne Wartung fahren, bis irgendwas abfällt und sie damit nachts um halb zwölf auf irgendeiner Landstrasse liegenbleiben . Ich bin jedenfalls noch nie liegen geblieben und müsste ich mir eines von meinen Motorrädern für eine Weltreise aussuchen, ich würde mir meine Solo-Emme nehmen. Außerdem  gibt´s (noch) günstige Ersatzteil-Preise, freundliche Händler und ich hab festgestellt, daß MZ-Fahrer sympathische  Menschen sind.

Magura Bremzylinder samt Stahlflex Bremsleitung. Eigentlich ein Teil, wie es an diversen 80igern verbaut wurde. Funzt aber einwandfrei, Dosierung sehr gut und ohne die Dichtheitsprobleme des serienmäßigen Bremszylinders. Kosten mit Leitung bei GÜSI 140 EU.

Diese Lampenverkleidung gab´s (gibt´s)  bei Louis für 19 EU. Halterungsschellen aus dem Baumarkt, Wirkung erstaunlich.

 

Gabelstabilisator von Tarozzi, bei einer Solo nicht unbedingt notwendig, beim Gespann sehr nützlich.

Das Bild zeigt die Emme während einer mega-geilen Tour im Hochschwarzwald. Ich hatte an dem Tag mal wieder das schwächste Motorrad im Pulk, aber mit Sicherheit nicht den geringsten Spaß.

Vogesen 20131000 km in 2 Tagen

Emme im Urlaub
 

Jetzt ist sie schwarz und hat den 300er Motor mit Getrenntschmierung eingebaut.

Der Unterschied in den Fahrleistungen ist deutlich. ZB. kann ich eine längere Steigung auf dem Weg zur Arbeit nun im 5ten hochfahren. Mit dem 250er war Drehen im 4ten angesagt. Die Getrenntschmierung möchte ich auch nicht mehr missen. 

 

Mit Anbau des neuen, kleinen Nummernschildes, kamen mir Blinker/Rücklicht zu groß vor. Hier die neue Lösung: Kleinkram aus dem Zubehör.

Neben dem obligatorischen Bing-Vergaser ist jetzt ein (wirklich) originaler Nachbau-Auspuff drann. In Verbindung mit der Unterdruck-Dose am Ansaugflansch ist die Emme nicht wieder zu erkennen. Das Teil rennt wie noch nie, dreht sauber hoch, ist elastisch und braucht zudem noch weniger Sprit. Macht richtig Laune.

An meinen Emmen sind Digital-Tachos montiert. Hier die Montage des Magneten. Unter Verwendung einer längeren Schraube der Bremsscheibenbefestigung (zB. Motorhalteschraube) habe ich einen Sigma-Magneten verwendet. Dieser hat ein 4er Gewinde auf der Rückseite.

Voll restaurierte ETZ von H. Stock. Man beachte den Zylinderkopf!

 

Mein treues TS 250/1 Gespann

Gespannfahren ist anders, Gespannfahren ist schön. Ihr glaubt gar nicht, was in so ein Gespann alles rein geht. Bierkästen, Ersatzmotore und sogar Familienangehörige. Ganze Völker sind damit in Urlaub oder zur Arbeit gefahren. Das Thema Gespann wurde für mich akut, als ich vor der Aufgabe stand, Motorradfahren und Kind beaufsichtigen unter einen Hut zu bringen. Denkbar passend, bot mir ein Freund seine zerlegte TS mit samt Beiwagen an, was mich im Sommer 2001 veranlasste, die Hausarbeit zu vernachlässigen und die Emme zu restaurieren. Ein ETZ Motor war schon drinn. Selbiger wurde mal gleich auf 300 ccm gebracht, Bing Vergaser eingebaut und die obligatorische MZB Zündung. Der ganze Lack- und Chromkram wurde auch optimiert und der Super-Elastik in Form gebracht. Die ersten Kilometer hab ich dann vorsichtig abgespult, man weiß ja nie, wann der Seitenwagen hochkommt. Mittlerweile ist mir das in Fleisch und Blut übergegangen und ich möchte Gespannfahren nicht mehr missen.

Umbauten

Bremsen
Ausgangsbasis: sauber eingestelltes serienmäßiges TS 250/1 Gespann
Datum der Umbaumaßnahme: Am Tag der ersten Vollbremsung mit meiner 6-jährigen Tochter im Boot.

Die Verfechter des Originalzustandes mögen weiterhin mit Trommelbremse vorne fahren. Ich jedenfalls habe mir nach der ersten Panikbremsung die Scheibenbremse der ETZ eingebaut. Wie ihr aus dem Bild ersehen könnt, hat sich dabei noch ein 16-Zoll Vorderrad ergeben, das mit einem Heidenau Gespannreifen versehen ist. Die Felge ist eine normale MZ-16er. Von GÜSI oder sonstwo gibt’s die kürzeren Speichen. Dann habe ich doch tatsächlich einen der selten Tarozzi Gabelstabis aufgetan. Dessen Mittelstück muß aber für die TS-Gabelbrücke extra angefertigt werden (5mm schmäler). Ein Geländerlenker mindert vorzüglich  die Lenkkräfte, erfordert aber eine längere Bremsleitung (bei mir Stahlflex). Mit Geländelenker passt keine Scheibe am Seitenwagen, hab ich sowieso weggelassen. In der Gabel wirkt Öl der Viskosität 12,5 mit Vorspannhülsen 25mm

Umbau 15 Zoll hinten
Für den Autoreifen sprechen  vor allem die längere Lebensdauer und die größere Aufstandsfläche. Der Spaß ist nicht ganz billig, für das komplette Rad sind ungefähr, je nach Felge und Speichen, zwischen 200€-300€ hinzulegen. Das Rad wird aus der Mitte zentriert und zwar so, dass es ungefähr 2 mm Abstand zum Kettenschlauch hat. Das Rad passt in die TS ohne Änderung des Schutzbleches (sogar mit der längeren ETZ-Schwinge). Bei Verwendung der dickeren 4,5 mm Speichen, müssen die Köpfe in der Nabe versenkt werden, sonst passen die Bremsbeläge nicht durch.
Reifenmarken:  

Firestone (erste Wahl, da schmal und steife Seitenflanken)       
Uniroyal (der breiteste)
Michelin (brauchbar aber weiche Seitenflanken).

Links der Uniroyal Autoreifen, rechts der 16er Heidenau Gespannreifen

Das TS-Gespann ist mittlerweile verkauft und hier der Nachfolger.

Entenfelge

Das Ganze geht nicht so einfach, funzt aber einwandfrei. Radnabe abgedreht, eingeschrumpft in Metallhülse, durch 6 8er Bolzen zusätzlich fixiert und in ausgedrehte Entenfelge eingepasst und verschweisst. Mordsaufwand, umspeichen auf 15er Felge ist einfacher

Schwinge
Die ETZ-Schwinge ist 2 cm länger und wesentlich stabiler als die TS-Ausführung. Zum Umbau braucht man eine längere Kette (4 Glieder) und das Distanzstück am Bremsdeckel der ETZ. Ein wenig problematisch ist die Anbringung der serienmäßigen Stoßdämpfer. Da die ETZ die oberen Aufnahmen der Dämpfer weiter vorne hat, passt das Ganze Verhältnis der Aufnahmen im TS-Rahmen nicht. Man muß deshalb längere Dämpfer einbauen oder die original Dämpfer verlängern oder die Dämpferaufnahmen an der Schwinge um 25mm nach vorne setzen (hab ich gemacht unter Verwendung der Stoßdämpferaufnahmen einer TS-Schwinge).

Bei defekter Schaltfeder muss der ganze Motor auseinander. Wenn einem das unterwegs passiert oder man hat keine Lust, den Motor zu zerlegen, kann man sich so behelfen. Der Schalthebel kommt mit Hilfe der beiden Federn wieder in die Mittellage zurück.

Das ist der Übeltäter!

Dank Montagebrücke geht die Sache problemlos, vorausgesetzt, die Kupplung geht gut ab. Ich hab bei der Gelenheit noch ein paar andere Teile gewechselt. Grundsätzlich genügt es, nur die rechte Seite zu öffnen.

Seitenwagenbremse

Dem originalen hydraulischen System geht irgendwann die Flüssigkeit verloren. Dem Verschleiß ist leider durch Originalteile nicht mehr beizukommen, da diese sehr selten sind. Zudem ist in der Übertragung des Bremshebels durch ausgeschlagene Lagerung immer etwas Spiel vorhanden. Ich hab deshalb auf Seilzug umgebaut und bei der ersten Probefahrt festgestellt, wie gut es sich mit drei Bremsen verzögert.Der Satz hat nur noch zwei Verschleißteile (Zug und Beläge). Zug und Bremsdeckel samt Beläge sind original MZ Teile. Die Einstellung erfolgt nach der Grundeinstellung dann nur noch über die Flügelschraube am Bremsgestänge des Motorrades. Durch die innenliegende Bremse ist der Zug kurz, Übertragungskräfte sind gering. Ich bring jedenfalls mein Beiwagenrad zum Pfeifen. Wenn einer Interesse hat, anmailen.

 Die detaillierte Beschreibung des Umbaus ist hier

Die originalen Handbremszylinder siffen gelegentlich oder immer. Am Gespann hab ich diesen durch einen Brembozylinder von einem KTM-Mokick ersetzt. Passt einwandfrei.

 

Leistung ohne Ende , Umbau auf 300 ccm


Hier sieht man optisch den Unterschied der beiden Hubräume.

Gibts für den 250er Zylinder keinen Übermaßkolben mehr und will man sowieso etwas schneller fahren, ist Tuning angesagt. Das Ganze hält sich finanziell im Rahmen:
Kosten (Stand 2009)

Kolben komplett ca. 55 €
Aufbohren Zylinder 60 €
Anpassen Kopf 15€
Kopfdichtung 3€

Die Teile gibt´s bei den einschlägigen MZ-Händlern

Zündung und Vergasereinstellung bleiben unverändert. Kolbenspiel 5/100.
Der Drehmomentzuwachs ist deutlich spürbar, Gespannfahrer freuen sich und Solisten können vorne einen Zahn mehr auflegen. Bei älternen Gehäusen muß leider angepasst werden, was natürlich eine Komplettdemontage voraussetzt.

Problem 3. Gang bei 5-Gang Motor

Hat sich mittlerweile rumgesprochen, dass bei den ETZ und TS 250/1 als erstes sich der 3 Gang verabschiedet. Je nach Belastung und Bedienung des Getriebes kann der Exodus schon bei 30.000 km Laufleistung eintreten. Warum? Konstruktiv sind die 5-Gang Zahnräder schmäler als die 4-Gang, liegen aber durchaus in der gleichen Größe wie (japanische) Referenzmodelle gleicher PS-Leistung. Auch der Schaltmechanismus an sich ist ordentlich konstruiert. Liegt also die Vermutung nahe, dass die Materialgüte die Ursache ist. Bei meinen beiden Emmen hat sich der 3. Gang folgendermaßen verabschiedet: Kurz nach dem Schalten ist er rausgeflutscht und danach in immer kürzeren Abständen rausgesprungen bis er gar nicht mehr drin blieb. Auch mein Ersatzmotor, den ich mit allen Verbesserungen aufgerüstet habe, zeigte die Abnützung an den Zahnrädern, die ich  mit den folgenden Bildern illustrieren möchte:
Das Prinzip des Kraftschlusses der beiden Getriebewellen basiert darauf, dass durch Schaltgabeln bewegte Zahnräder die Verbindung zu einem benachbarten Zahnrad herstellen.

Dies geschieht durch Klauen, die in Fächer anderer Zahnräder eingreifen. Diese Klauen sind scharfkantig und mit 3 Grad hinterschliffen (nach Neubert/Müller)
Die Zahnräder krallen sich regelrecht durch diesen Hinterschliff am Nachbarzahnrad fest. Die Schaltgabel hat keine fixierende Rolle. 

 

Ist nun durch Verschleiß oder unsachgemäßes Schalten die scharfe Kante und der Hinterschliff abgenützt, kann sich das Zahnrad nicht mehr in Position halten und drückt sich seitlich raus.

Das geht natürlich nicht spurlos an der Schaltgabel vorbei, die diesen Druck mit Verbiegung und Überhitzung quittiert.

Was tun?

Schaltrad 3. Gang ersetzen
Die beiden benachbarten Zahnräder ersetzen
Die Schaltgabel ersetzen

In all meinen Motoren zeigte die Schaltwalze keinerlei Abnützung, so dass hier keine Fehlerursache liegen dürfte.
Im Forum (MZ-Ges.-List) tauchte ein Verbesserungsvorschlag auf, der durch Abdrehen des Schaltrades und hinterlegen einer Distanzscheibe  dazu führen soll, beide Zahnräder näher zusammen zu bringen. Ich habe das nicht ausprobiert, da ich im zusammengebauten Zustand nicht erkennen konnte, dass beide Zahnräder zu weit auseinander waren.
In jedem Falle dürfte ein gefühlvolles Schalten der Lebensdauer des Getriebes dienlich sein.

 

Hier mal ein interessanter Motorenvergleich:

Vorne der 250er von Maico  Baujahr 1976. 5 Gang und 38 PS. 36 Bing Vergaser und Primärantrieb über Kette. Mit dem 250er kam Maico eigentlich nie so richtig in´s Geschäft. Die Konkurrenz war immer einen Schritt voraus. Vor allem die Japaner hatten in der damals populärsten Cross-Klasse immer ein paar PS mehr .

Dann in der Mitte der stärkste deutsche, je in Serie gebaute, luftgekühlte Zweittaktmotor, der 490er von Maico mit Membraneinlass. 56 PS, Baujahr 1983, kurz vor der Umstellung auf Wasserkühlung.
Ein absoluter Top-Motor mit 4 Gängen. Extrem leichtes, kurzes Gehäuse. Primärantrieb über Zahnräder und natürlich kontaktlose Zündung.

Und zum Schluß der 250er von MZ, hier in der 300er Ausführung, der in den ETZ-Modellen eingebaut war. Ein ständig weiter entwickelter Zweitakter, der in immensen Stückzahlen gebaut wurde und heute noch auf der ganzen Welt im Einsatz ist. Wäre die Entwicklung nicht durch die Plan-determinierte Leistungserstellung in der ehemaligen DDR gebremst worden, hätten die Mannen in Zschopau bestimmt eine modernere Konstruktion für die Großserie vorgestellt. Die Werks-Geländemaschinen zeigten schon mal, was die Entwicklungsabteilung drauf hatte. 

 

Die Schwabel vom BMZ-Laden
Man muß schon genau hinsehen, um das System zu begreifen. Die Lagerung der Schwinge befindet sich in der ursprünglichen Achsaufnahme der Telegabel. Die Schwinge stützt sich hinten über zwei Druckstreben an der unteren Gabelbrücke ab. Laut Aussage ihrer Besitzer verfügt dieses System über hervorragende Eigenschaften, ist aber nicht billiger als andere Schwinggabeln. 

Damit trotzt man jeder Feuchtigkeit von vorne und von unten.
 

Eigenbau unter Verwendung der original Gabel, um den Nachlauf am Gespann zu erhöhen.

 

Das optimale Gespann, eine ETZ 250, optisch verändert auf TS. Tiefer gelegt, 300 ccm, vorne breite 16er Felge, hinten 15er Felge.

Lenkungsdämpfer
 

4. Beiwagenanschluss in Form einer Strebe, die an der Fußrastenhalterung und an dem Beiwagenklemmanschluss vorne/unten angeschraubt wird. Damit verringert man die Reaktionskräfte in Längsrichtung, das Gespann läuft fühlbar ruhiger.

Unterdruckdose (boost chamber) am Vergaserstutzen. Hier baut sich bei geschlossenem Gasschieber ein Unterdruck auf (Schiebebetrieb), der die Gasannahme beim Öffnen des Schiebers unterstützt

Die leichtere Nabe/Bremsscheibe der Country und eine 16er Felge

MZ ETS 250, nach Meinung Vieler die schönste MZ die je gebaut wurde. Mittlerweile im Originalzustand selten (Maschine stammt von H. Stock)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vom selben Erbauer stammt diese Sport-AWO

Hier ein individueller Umbau einer Rotax aus der saarländischen MZ-Clique. Das Gespann hat schon einiges auf dem Buckel, erste Motorrevision bei km 90.000 
 

So hat sich der Fahrer den Wunsch nach einem gröberen Profil auf seiner TS erfüllt.

Die Motek Schwinggabel
Wird viel montiert und von verschiedenen Gespannbauern vertrieben. Verwendung der MZ Bremsanlage, Rad und  Stoßdämpfer möglich. Für den Preis des Umbaus bekommt man u.U. ein komplettes Gespann, was schon einen gewissen Enthusiasmus  voraussetzt. Im Zuge des neuen Gewährleistungsrechts verkaufen die meisten Händler den Gabelumbau nur in Verbindung mit TÜV und Montage in der eigenen Werkstatt.

Bei montierter Scheibe am Seitenwagen entsteht ein Sog, der dem Wohlbefinden des Pasagiers abträglich ist (Abgase). Hier die Lösung

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die ETZ 150 eines Freundes aus Bayern

 

 

Wiederentstehung einer MZ GS

Wer hätte nicht gerne eine? Gerade jetzt, wo die Twin-Shocks so hoch im Kurs stehen, sind originale MZ  GT oder GE Modelle unbezahlbar geworden und haben preislich Maico, KTM und alle Japaner deutlich überholt. Kein Wunder, ist doch mit jeder echten MZ-GS immer eine Geschichte verbunden. Unzählige Erfolge in den 70er und 80ziger Jahren sprechen für sich. MZ war Weltklasse und wäre es heute noch ---  aber das ist eine andere Geschichte.
Bekanntermaßen war in der ehemaligen DDR die Beschaffung aktueller Sportgeräte nur einem kleinem, vorbestimmten Kreis vorbehalten. Wer das nun war, spielt keine Rolle (in diesem Bericht). Einfach in den nächsten Laden gehen und sich eine kaufen, war nicht. Was tun? Kaum zu glauben, aber die schnellste Lösung war Selberbauen. Die Mangelwirtschaft in der DDR förderte eine unglaubliche Anzahl von handwerklich begabten Idealisten hervor, die sich das selber erschufen, was man nicht kaufen konnte. So auch die 3 Herren, deren Werk hier beschrieben wird (Fred, Andreas, Herbert). Bezugsgröße war die MZ GS 250 Werksmaschine, Mitte der 70er Jahre. Das Teil wurde fotografiert und anhand dieser Vorlage wurden 5 Rahmen gebaut.

 

Hier sieht man einen der Erbauer (Fred) mit den Rahmen beim Lackierer.

 

 

Man beachte die Stoßdämpfer, umgebaute Wartburg Dämpfer, mit Reservoir versehen. Die Gabel war Eigenbau, komplett neu gegossene Gleitrohre und verlängerte original MZ-Standrohre. Federweg ca. 280 mm.

Noch ein Bild aus der damaligen Zeit. Die Werksmotoren waren unerreichbar, also bediente man sich mit aufgepepptem Serienmaterial.

Das Töchterchen von Herbert aus dem Erbauer-Trio mit dem Eigenbau

2006 tauchte nun einer dieser Rahmen wieder bei einem der Erbauer (Herbert) auf. Was mit den anderen Rahmen passierte, ist unbekannt. Die ganze Peripherie des Motorrades fehlte oder war nicht mehr original. Herbert tüftelt gerne und hat auch schon wunderschöne 4-Takter restauriert. Aber das hier ist was Besonderes, einen Eigenbau wieder nach 30 Jahren in die Finger zu kriegen lässt nur eine Marschrichtung zu: Restauration und die Geschichte wieder aufleben lassen.

Zu Beginn wurde der Motor aufgebaut. Grundlage ist ein TS-5-Gang Motor, Kurbelwelle feingewuchtet, kontaktlose MZB-Zündung 
 

Hier sieht man das Kurbelgehäuse, das durch Auftragsschweißung so geändert wurde, dass ein ETZ Zylinder passt

Gehäuse nach dem Planfräsen

Einpassen des Motors in den Rahmen

 

Zylinderkopf, einiger Kühlrippen beraubt und auf 300 ccm angepasst

Hier der Zylinder. Natürlich bearbeitet und mit einem 5ten Überstromkanal, der von einem 12er Loch im Kolben bedient wird. Hubraum: 300 ccm

Für den Auspuff existierten noch alte Berechnungen, so war die Umsetzung kein Problem

Anpassen der Auspuffbirne

Hier sieht man vor der Restauration schön die umgebauten Wartburg-Dämpfer

Der Alu-Tank, natürlich selbst hergestellt

So sieht sie restauriert aus, CZ-Gabel und Bilstein-Dämpfer sind ein Zugeständnis an die Neuzeit. Original GS-Teile sind die Räder, hinten mit 6 Mitnehmer und der Kettenschutz. Die BVF M6 Magnesium-Rennvergaser sind zwar noch zu bekommen, sind aber sehr teuer, so dass ein umbedüster Serienvergaser zum Einsatz kommt. Kotflügel hinten ist von KTM, früher wurde dieser selbst gemacht.

Auspuffendstück Eigenbau. Die Leistung dürfte so bei 28-30 PS liegen. Damals genug für den 2. Platz in der DDR-Ausweisklasse unter einem der Erbauer Fred Demelt. 

Mittlerweile durch den neuen Besitzer (H. Bärmann) techn. verfeinert und optisch an die Werksmaschinen angepasst.

 

Nochmal was vom Edelbastler Herbert, eine Replika der ES 175 GS. Basierend auf einer Serienmaschine wurde Folgendes geändert:

-Schutzblech vorne ausgeschnitten

- Stoßdämpferaufhängung verstärkt

- Schwinge vorne verlängert

- 21er Vorderrad

- Stoßdämpferaufhängung hinten verstärkt

- Rahmen an verschiedenen Stellen verstärkt

- Geländefußrasten

- Ständer angepasst

- Schutzblech hinten nachgebaut

- Motor ES 175/1 milde getunt

- Auspuff geändert und hoch gelegt

- 2. Zündkerze

- Geländelenker und Vieles mehr

Eine weitere Replika, Bericht hier

 

ETZ 251 (Besitzer Hilmar Bärmann)

ETZ 250 (Besitzer Hilmar Bärmann)

ETZ 250 NVA (Besitzer Hilmar Bärmann)

 

Spezialwerkzeuge



Ihr habt doch wohl ordentliches Werkzeug? Das reicht aber nicht. Ich würde euch die Anschaffung dieser Werkzeuge anraten: 
 

1. Schlagschrauber
Damit kriegt man die Mutter des Drehzahlmesserantriebes, des Zahnrades vom Primärantrieb und die Lima-Schraube los, ohne irgendwas kontern oder festhalten zu müssen. Ich krieg damit die Muttern/Schrauben auch wieder fest. Bis jetzt haben sie alle gehalten.

2. Montagebrücke
Sündhaft teueres Teil auf das ich nicht verzichten möchte. Damit kriegt man die Gehäusehälften ohne Gemurkse auseinander. Alle anderen Methoden gefährden die Lagersitze und die Dichtflächen.

3. Kolbenbolzenausdrücker
Ist gut fürs Kolbenbolzenlager

4. Lagerabzieher für Kurbelwellenlager
Geht damit einfach.

5. Nutenschlüssel zum Öffnen der Federbeine
Hab bei all meinen Federbeinen neues Öl eingefüllt. Sind immer noch dicht.

6. Abdrückschraube Lichtmaschine

7. Abzieher für Getriebewellenlager (im Sackloch)

8. Zündeinsteller

9. 22er-Nuß zum Öffenen der Schraube des Drehzahlmesserantriebes

10. Kupplungsabzieher
Wer den nicht kauft, ist selber schuld. Beim unsachgemäßen Trennen der Kupplung von der Kurbelwelle, kann man dieselbe in die ewigen Jagdgründe befördern.                                                    

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