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XR 600

Diese XR hab ich leider verkauft. Ich könnte mir in den A.... beißen. Der Käufer kann sich freuen, für 1800 EU hat er eine total neu aufgebaute XR erworben. Wenn ich seh, was in der Preisklasse angeboten wird, hab ich das Teil viel zu billig hergegeben. Aber das neue Projekt steht schon in den Startlöchern: Heos

Man sollte es nicht meinen aber die XR, die ich 1983 fuhr, eine XR 500 RD (siehe unten!), war im Prinzip das gleiche Motorrad. Bis zum Produktionsende 2001 (glaub ich jedenfalls), als die wassergekühlte 650er eingeführt wurde, hat sich an dem Motorrad fast nichts verändert.

Die oben abgebildete XR 500 RD war die erste, die mit dem neuen Radial-Ventil-Motor nach Deutschland kam, noch nach der XL 600. Als ich das Motorrad zusammenschraubte und die erste Probefahrt machte, war ich ziemlich enttäuscht. Das Vorgängermodell, auf der Basis der XL 500 R, war wesentlich spritziger und leichter. Umfangreiche Tuningmaßnahmen waren notwendig, um einigermaßen konkurrenzfähig zu werden (Umbau auf 600 ccm mit Mahlekolben, Mikuni, Auspuff, Nockenwelle).

Das ist meine erste XR (RD) bei irgend einem 4-Takt-Cross. Gegen die KTM´s (noch mit Rotax Motor), Huskys und die zahlreichen Eigenbauten tat ich mich schwer. Die XR ist, und da liegt auch heute noch ihr Vorteil, hauptsächlich eine echte Enduro, weniger ein Racer.

Meine letzte XR im Flug beim Endurotraining in Walldorf/Thüringen

Und hier bei der Landung


Technische Änderungen im Verkaufszeitraum der XR 600:

- vom 17er zum 18er Hinterrad
- hinten Scheibenbremse statt Trommelbremse
- Cartritge-Gabel
- Alu- statt Stahlschwinge
- vom Doppel- zum Einfachvergaser
- Verzahnung der Ritzelwelle
- ein paar Kleinigkeiten
- von Jahr zu Jahr andere Aufkleber

Restaurationsbericht XR 600 R Bj. 92
Das Teil war ziemlich vergammelt aber da ich sie vor ca. 2000 km schon mal in den Fingern hatte (damals neuer Kolben, Nockenwelle, Ölpumpe, Steuerkette, Kipphebel), hab ich zugeschlagen.

Ersetzt bzw. repariert wurden:

-    Dichtsätze aller Bremszylinder
-    diverse Getrieberäder (war eigentlich nur bei einem Zahnrad notwendig)
-    Reifen (Mefo Stonemaster)
-   Züge und Tachowelle
-    Kettensatz
-    Natürlich alle Öle und Dichtungen
-    Stoßdämpfer neu befüllt und abgedichtet
-    Umbau auf originale Auspuffanlage
-    Lager von Schwinge und Umlenkhebel
-    Alle Plastikteile der Kettenführung

Originalersatzteile sind nicht billig, da es aber jede Menge Gebrauchtteile bei ebay oder sonst wo gibt (Endurobunker) , konnte ich mich da bedienen.
Die original Honda Teile hab ich bei Honda online bestellt.


Nicht original:

Vorderrad (Suzuki Crosser, RM)
Bremse vorn (Suzuki DR 350)
Heck (Acerbis)
Tacho (Yamaha DT 125 R)
Magura Kurzgasgriff
Renthal Lenker
Sitzbankbezug/Tankdekor

Zur XR allgemein:
Im Grunde genommen gibt es für die XR oder meinetwegen auch für die XT keinen legitimen Nachfolger. KTM und Co. sind im Gelände eine andere Liga. Das war schon in den 80igern so und wenn ich mir die Test der aktuellen 4-Takt 250er durchlese, keimt schon insgeheim das Verlangen, solch ein Gefährt zu bewegen. Aber bei genauerer Betrachtung wird deutlich, dass die aktuellen Enduros reine Wettbewerbsgefährte sind. Ölwechsel nach 3 – 10 Betriebsstunden, hochkomplizierte Technik, Inspektion an den Federelementen nach 20 Stunden Wettbewerbseinsatz, Kolbenwechsel in der gleichen Zeit usw., von den Anschaffungs- und Ersatzteilpreisen gar nicht zu reden. Da lob ich mir doch die XR:
Ein bisschen schwerer, luftgekühlt und nur 44 PS. Durch die Modellkonstanz und große Verbreitung überhaupt kein Ersatzteilproblem und auch Gebrauchtteile in Hülle und Fülle. Meine erste XR, und das wird heute nicht anders sein, hab ich nach einer Schlammschlacht in die Garage gestellt, am nächsten Wochenende wieder raus geholt, nur nach Öl und Kette geschaut und los ging´s . Einfach unverwüstlich. In einem Jahr hatte ich gerade keine Straßenmaschine, was soll´s , Enduroreifen drauf, Übersetzung geändert und im jugendlichen Leichtsinn mehr oder weniger Vollgas nach Spanien gedüst . Es gibt sogar größere Tanks für Langstrecken. Mit den entsprechenden Verstärkungen lassen sich auch Packtaschen anbringen, um extreme Distanzen zu bewältigen. Im Vergleich zu meiner Dominator ist die XR natürlich wesentlich leichter (ca. 40 kg). Jedes Teil ist gewichtsoptimiert. Eine Sahara-Tour würde ich persönlich lieber mit meiner Domi machen, Leichtbau hat auch seine Grenzen.. Aber egal, jetzt hab ich wieder eine und ich könnte mir vorstellen, mit der XR auf dem Hänger und Gleichgesinnten, ein paar legale Schotterstrecken im Piemont/Ligurien/Istrien abzufahren. 

 

Zu den Besonderheiten:
Die XR ist schon ein bisschen leichter als die Dominator. U.a. sieht man das an dem Rahmen. Das hat natürlich Auswirkungen auf das Einsatzgebiet. Ich kann beim besten Willen nicht verstehen, wie man eine XR für 2-Personen-Betrieb durch den TÜV kriegt. Ich hatte 2 solcher Rahmen in den Fingern. Beide waren im Bereich der Sattelstreben eingerissen. Wüstentouren mit Gepäck würde ich auch nur mit den entsprechenden Rahmenverstärkungen in Angriff nehmen. Weitere (Rahmen-)schwachstellen sind die Ständerhalterung und die Querbleche unter der Sitzbank. Mit einem Schutzgas-Schweißgerät kein Problem.
XR-Fahrer sollten ab und zu nach den Schwingenachsen sehen. Die haben eine ziemlich enge Passung im Lagerrohr in der Schwinge. Wenn sich die Achse nach Lösen der Mutter seitlich nicht bewegt, ist es schon zu spät. Draufhauen nützt in den allerwenigsten Fällen etwas, da man das Achsenende platt haut und dann geht es erst recht nicht mehr durch das Lagerrohr. Hier hilft nur die Achse zwischen Schwinge und Rahmen mit einer dünnen Säge links und rechts durchsägen. Die Schwinge geht dann raus und man kann den Rest der Achse mit dem Lagerrohr rausziehen. Prophylaktisch hilft nur dickes Einfetten der neuen Achse im neuen Lagerrohr. Das Fett der Schmiernippel kommt da nicht hin. XL 600 und Dominator haben übrigens das gleiche Problem. Wenn sich die Achse also noch ein bisschen bewegen lässt, raus damit und gut einfetten.
Die XR bis 89, alle XL 600 und die erste Dominator hatten die grobe Verzahnung auf der Ritzelwelle. Honda änderte die Wellen auf Feinverzahnung, da die Verzahnung der Welle sich nicht als standhaft erwies. Man kann dem entgegenwirken, indem man zwei Ritzel zusammen schweißt. Das Ganze muss dann noch abgedreht werden. Auf die Dominatorwelle passt ein breiteres 15er Ritzel der älteren Honda CB 400N, das ebenfalls abgedreht werden muss.

Links ein abgedrehtes Ritzel, beide Teile werden auf die Welle gesteckt, angepunktet und dann zusammengeschweisst, damit erhält man im Prinzip ein breiteres Ritzel, was dem Zahnausfall entgegen wirkt.

Der original Showa Stoßdämpfer ist absolut top für das Einsatzgebiet der XR. Ich habe mir einen defekten bei ebay für 28 EU gesteigert und überholen lassen (ca. 150 EU)

Stoßdämpfer Service 1 Franz Racing
Stoßdämpfer Service 2 Pepe-Tuning

Ein bekannter Schwachpunkt der XR:
Besitzer oder Kaufinteressenten einer Einvergaser-XR sollten sich den Vergaser ansehen. Erblickt man oben abgebildete Erscheinung von der Luftfilterseite her, ist Fürchterliches passiert. Teile der Choke-Klappe sind in den Schlünden des Motors verschwunden und haben sich bestenfalls zwischen den Ventilen hindurch in den Auspuff verflüchtigt. In der Regel endet das aber in einem kapitalen Motorschaden. Also ab und zu nachsehen und wenn da was locker ist, ausbauen und sich eine Klappe selbst zurechtschneiden. Schrauben unbedingt mit Loctite sichern. Bei ebay werden solche Klappen permanent angeboten.                                  

Damit hat alles für mich im 4-Takt Geländesport angefangen. Eine der ersten XRs in Deutschland, vorne umgebaut mit einer Maico Gabel und 21er Vorderrad. Motor aufgebohrt auf 550 ccm und mit einem Mikuni versehen. Längere Stoßdämpfer hinten und den üblichen GS-Plastikkram. Damit habe ich an der neu geschaffenen 4-Takt Geländeklasse über 500 ccm teilgenommen.

Das ist eine C&J Honda, Spezialrahmen aus den USA. Motor XR 500, die übliche Maico-Gabel und KTM Vorderrad. Tank/Sitzbank vom damaligen 250er Crosser. In der Zeit gab es viele Eigenbauten wie diese. Mit dem Teil bin ich dann in der Enduro-Klasse 4-Takt über 500 ccm gefahren. Nach über 25 Jahren ist die Maschine wieder aufgetaucht. Sie wird jetzt liebevoll in der Twin-Shock-Klasse bewegt.

So sieht sie jetzt aus

Die C&J im Einsatz

Hier ein Bild aus 1985 von Freund Heiko. So wurde damals  in Europa rumgetourt.

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